如何排除水上起落架故障,如何排除水上起落架故障现象

摘要： 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于如何排除水上起落架故障的问题，于是小编就整理了2个相关介绍如何排除水上起落架故障的解答，让我们一起看看吧。为什么民航机场几乎没有...

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于如何排除水上起落架故障的问题，于是小编就整理了2个相关介绍如何排除水上起落架故障的解答，让我们一起看看吧。

1. 为什么民航机场几乎没有那种泡在水里的用于紧急迫降的备用跑道？
2. 舰载机飞行员降落时如何知道自己是否已经勾住拦阻索呢？

为什么民航机场几乎没有那种泡在水里的用于紧急迫降的备用跑道？

飞机紧急迫降的概率实在是太少了，对于一个机场来讲，可能几十年都不会发生一次。再有，别以为飞机掉水里比掉在水泥地上要好，实则都是一样的。迫降不一定都是非常安稳的滑翔到地面，这个时候，那怕掉海里，飞机也是四分五裂的。

你说的这两件事机场都有，不过与你描述的更加专业一些。

你说的用水铺在跑道上，机场实际上做的是用泡沫，就是灭火的那种，而且还会有一些喷水的灭火车随时待命，一旦有事，跑道上立即就会有泡沫（也是消防车喷出来的）铺满跑道上，同时也有消防车一直跟随降落的飞机跑完整个降落过程。

飞机场也有专用的跑道，不过它不仅仅是跑道，还有一些特殊的设备，比如拦截网什么的，不过民航飞机一般不会使用，当需要的时候，地面会让飞机去备降机场，整个机场都是它的了，比一条跑道好多了。

都说女人是水做的，说明水是软的，这种看法只在低速领域成立，在高速领域，水的硬度（力学上叫阻力）与水泥差不多。

当故障飞机以400公里左右的速度水平或垂直冲向水面时，无论以何等角度，水浪和一切与水相同的物体都成为飞机的阻力，在高速情况下，足以对飞机产生摧毁作用。而硬质跑道则不同，至少它不会“飞溅”，如果故障飞机还能够控制飞行姿态，以一个合理角度接近跑道时，（一般是3%），地面对它的冲击力是极小的，甚至可以忽略，飞机的减速靠的是机翼上的襟翼，而不是轮子。至于火，飞机上的火源于燃油，且远在地面之上，水对它不起任何作用，相反，如果水上火灾，水面对火只会起到蔓延作用，而不是灭火作用。

飞机失事以后，各种车辆要迅速靠近，比如消防车、救护车、指挥车、通讯车，干净硬化的路面才是最佳载体，而绝不能是水面。

个人觉得，这样会徒增机场的建设和维护成本，像北上广深港澳很多地方机场已经建设成型，徒增一条几乎用不上的备用跑道无疑需要开辟更大的隔离区空间，经济型无法满足。长时间蓄水的跑道对跑道的陆基维护也是一个巨大的考验，等飞机一落，跑道可能就真的塌陷了造成更大的损失。阴雨天气一般飞机的降落都会***用重着陆方式，因为减速滑行的阶段，水的存在使得阻力减小不能很好的减速，若真有干扰操纵不慎很可能发生翻滚。何况是一架事故紧急迫降的飞机！很容易瞬间造成更严重的伤亡！

下雨天，交警提醒驾驶员，雨天路滑，小心驾驶！我相信，每一名驾驶员都听过或见过这样的话！

作为飞机，一样，如果跑道上有水，那么起飞降落都会出现轮胎打滑的情况！要么，延长很长的跑道；要么，冲出跑道！

舰载机飞行员降落时如何知道自己是否已经勾住拦阻索呢？

简单地讲：舰载机着舰并停了下来飞行员就知道机身上的尾勾已经成功挂住了阻拦索；如果飞机没有停下来，这时候就说明尾勾没有挂住阻拦索，飞行员需要立即拉升飞机复飞，然后再次尝试着舰。大家好，欢迎关注兵器知识谱，今天我们来聊一聊关于***回收舰载战斗机的话题。舰载战斗机着舰降落是***上风险最高的作业，无论是飞行员还是甲板助降人员，只要在操作上出现一丝不当，轻则造成舰载机坠毁事故，重则发生重创航母的重大事故，使航母失去战斗力。所以各国海军十分重视航母回收舰载机这项工作上研究与训练，所取得的成果也不会轻易授人，下面我们就来了解舰载战斗机在航母甲板着舰降落的相关知识。下图为成功勾住第一道阻拦索的歼-15舰载机，航母甲板设置有四道阻拦索，如果飞机尾勾四道阻拦索都没勾住即意味着着舰降落失败。

舰载战斗机在航母甲板上着舰降落时需要将发动机油门开到最大，保持飞行速度

众所周知，陆基飞机在降落时飞行员需要逐步减小发动机油门，使飞机以低于起飞时的速度平稳降落在跑道上，在滑行阻力和刹车的作用下停下来。比如B-52轰炸机的起飞升空速度约为320公里/小时，进场降落时的速度约为270公里/小时速度。而舰载机着舰降落则恰恰相反，飞行员调整好飞机姿态，在着舰之前需要将发动机油门加到最大，舰载机以大于起飞时的速度着舰，当尾勾成功勾住阻拦索以后舰载机将从这个大于起飞时的速度直接被阻拦索拉停至速度0。同时，由于舰载机着舰降落时一瞬间从高速运动状态转变变为静止状态，飞机将承受着9个G的过载，因此阻拦索必须具备承受相当于飞机自身重量9倍冲击力的能力。下图为尾勾成功勾住最后一道阻拦索的歼-15舰载战斗机，紧缩的菊花和下倾的尾翼说明飞机始终处于复飞准备状态。

舰载机在着舰降落过程中飞行员的感觉

舰载机在着舰降落过程中飞行员的身体一共有四个非常明显的感觉，即飞机加速时的推背感、抗负荷服挤压下半身时的压迫感、舰载机起落架与航母甲板接触时的震颤感、舰载机被拉停时的瞬时痛感。相信“推背感”对于会开车的读者来说并不抽象，当车速瞬间提高时的“加速度”会给驾驶者产生明显的推背感，驾驶飞机的飞行员同样如此，当舰载机在准备着舰降落时会降低飞机速度，然后放出起落架和尾勾，调整好飞行姿态后立即加大油门，飞机以接近400公里/小时的速度着舰，在加大油门时由于飞机速度突然提高，飞行员将明显感觉到一股推背感。同时飞机传感器以及飞控系统探测到了飞行员突然加速的操作，为避免飞行员在即将到来高过载中大脑缺氧晕厥，飞控系统向抗负荷服发出工作指令，“推背感”过后飞行员将感受到抗负荷服逐渐从腿部开始向躯干挤压，以达到强制向大脑供血的压迫感。此时飞机后面两组起落架已经接触航母甲板，虽然起落架的减震系统已经抵消了大部分冲击力，但是飞机高频率的颠簸仍然让飞行员感觉到突如其来的震颤感。最后是飞机被阻拦索拉停后在9个G的过载作用力下飞行员身体感受到的瞬时痛感，这种痛感的具体感受就好身体“被压扁”一样。下图为着舰降落失败，触舰复飞的F-14舰载战斗机，其长长的红尾焰说明飞行员已经打开发动机的加力燃烧室。

由于甲板长度的限制，舰载机在着舰时降落即使勾住阻拦索成功被拉停，此时的飞机也已经到达甲板尽头，所以不具备给飞行员设置参照物的条件。同时飞机尾勾是否能勾住设置在甲板上的四道阻拦索皆发生在一瞬间，更无法通过无线电语音告知飞行员。因此舰载机只能以飞行速度着舰降落，飞机停了说明着舰降落成功；飞机继续飞行正好说明着舰降落失败，飞行员只能复飞后再次尝试。倘若出现飞机燃油耗尽或者尾勾无法释放出来的紧急情况时则需要甲板工作人员以最快的速度清空甲板并设置两道阻拦网，让飞机强行着舰直接冲向阻拦网将飞机拉停。不管是***用阻拦索还是阻拦网，在拉停飞机之时飞行员都不可避免地承受超负荷作用力带来的瞬时痛感，在精神高度紧张的情况下这种痛感甚至能将飞行员至晕，机毁人亡的着舰降落事故往往就发生在这一瞬间。下图为正在为舰载机准备阻拦网的甲板工作人员。

到此，以上就是小编对于如何排除水上起落架故障的问题就介绍到这了，希望介绍关于如何排除水上起落架故障的2点解答对大家有用。